盡管中國民航管理部門一直鼓勵(lì)發(fā)展支線航空，國際上對(duì)中國的支線航空市場(chǎng)非常看好，但是多年來這一市場(chǎng)的發(fā)展并不像外界想象的那樣快。世界第三大飛機(jī)制造商、主要耕耘支線飛機(jī)市場(chǎng)的巴西航空，目前正為這一現(xiàn)狀焦急。

　　在4月24日召開的第六屆國際航空制造業(yè)高峰論壇上，巴西航空工業(yè)公司(Embraer S.A.)大中華區(qū)商用飛機(jī)市場(chǎng)總監(jiān)王鳳鳴表示，在國際航空市場(chǎng)，機(jī)型和數(shù)量必須匹配市場(chǎng)大小和需求變化，但是中國市場(chǎng)卻嚴(yán)重不匹配，機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重不平衡。

　　根據(jù)中國民航總局2021年的數(shù)據(jù)，國內(nèi)航班的單班旅客數(shù)量80人-120人的情況占到了50%，120人-140人的情況占16%，140人以上的情況僅有7%。但從中國各大民航公司的機(jī)隊(duì)上看，83%是130人-200座的窄體客機(jī)，這導(dǎo)致航班的空座率非常嚴(yán)重。在國際上，窄體客機(jī)的比例只有52%，120座以下的支線客機(jī)的比例高達(dá)21%。中國120座以下的支線客機(jī)的比例只有7%。

　　截至2021年底，中國民航機(jī)隊(duì)總量為2179架，其中支線飛機(jī)只有186架。這就意味著，在國際上成熟的航空市場(chǎng)，不同的航線網(wǎng)絡(luò)都有不同的公司和適合的機(jī)型運(yùn)營，而且都能達(dá)到一定的贏利水平，但是在中國往往是用大飛機(jī)飛支線，大公司和小公司都用大飛機(jī)在干線和支線上混戰(zhàn)，不僅資源浪費(fèi)嚴(yán)重，對(duì)于航空公司也無利可圖，更制約了支線航空市場(chǎng)的發(fā)展。

　　王鳳鳴指出，航空市場(chǎng)是一個(gè)多樣性的市場(chǎng)，不同的市場(chǎng)大小不一，需求不斷變化，距離長短不一，旅客構(gòu)成多樣，航空公司在做新航線規(guī)劃時(shí)，都會(huì)考慮進(jìn)入什么市場(chǎng)、飛什么樣的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，然后決定買什么樣的飛機(jī)，并為機(jī)隊(duì)制定相應(yīng)的資源規(guī)劃，形成一定的飛行員隊(duì)伍，建立維修基地網(wǎng)絡(luò)，是一個(gè)資本密集、勞動(dòng)密集、技術(shù)密集的行業(yè)，但是中國目前的情況是，由于缺乏明確的市場(chǎng)定位，機(jī)隊(duì)機(jī)型和數(shù)量和需求不匹配。

　　中國支線航空最大的瓶頸還是機(jī)場(chǎng)，根據(jù)民航局的規(guī)劃，中國2021年將增建改建新機(jī)場(chǎng)61個(gè)，其中主要是支線機(jī)場(chǎng)。加上這61個(gè)機(jī)場(chǎng)，中國機(jī)場(chǎng)的總數(shù)將達(dá)到257個(gè)，但是這和美國超過5000個(gè)公共機(jī)場(chǎng)的密度還是不可同日而語。根據(jù)巴航的測(cè)算，中國適合開展支線航空但是還未開通直航的城市還有300個(gè)以上，說明中國支線航空的發(fā)展還有巨大的空間。

　　目前中國的地方政府對(duì)于支線航空的發(fā)展也展示出了很大的熱情。在34個(gè)省級(jí)行政區(qū)中，已經(jīng)有25個(gè)建立或提出并接近建立地方性航空公司，這已經(jīng)超越了此前國內(nèi)第一輪民航航空組建的熱潮。

　　民航局也在加快推進(jìn)低成本航空的發(fā)展，逐步放松對(duì)國內(nèi)低成本航空公司的運(yùn)輸管理，放寬低成本航空在飛機(jī)采購、運(yùn)價(jià)、航線準(zhǔn)入方面的政策，鼓勵(lì)差異化經(jīng)營。

　　在機(jī)票定價(jià)政策上，中國已經(jīng)不再限制國內(nèi)航空票價(jià)的降價(jià)幅度，允許航空公司以基準(zhǔn)價(jià)為基礎(chǔ)，在最高上浮25%，下浮無限制的范圍內(nèi)自主定價(jià)。王鳳鳴認(rèn)為，不應(yīng)限制上浮的比例，因?yàn)橹Ь€航空由于里程短，相對(duì)成本就比較高，在現(xiàn)有的定價(jià)政策下，有可能即便客座率達(dá)到100%也沒法贏利，國家應(yīng)該把定價(jià)權(quán)交給市場(chǎng)。

　　王鳳鳴指出，目前中國對(duì)于支線航空服務(wù)的收費(fèi)有待改進(jìn)，在許多偏遠(yuǎn)地區(qū)的三類機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)和進(jìn)近指揮費(fèi)缺少合理的減免政策，其費(fèi)用甚至高于一二類機(jī)場(chǎng)，降低了該航線的對(duì)于支線航空公司的吸引力。

　　另外，他認(rèn)為，國家對(duì)支線航空的時(shí)刻和航權(quán)審批應(yīng)給予一定的放松，優(yōu)先保障支線航空申請(qǐng)支線時(shí)刻，為鼓勵(lì)支線航空率先在新建設(shè)的支線機(jī)場(chǎng)運(yùn)營，應(yīng)在一定期間內(nèi)保證其航權(quán)和時(shí)刻，充分發(fā)揮支線航空在匙域內(nèi)的“毛細(xì)血管”作用，逐步在市場(chǎng)上形成干支互補(bǔ)的局面。

　　王鳳鳴說，在人們的印象中，支線飛機(jī)空間狹小，舒適性、經(jīng)濟(jì)性、技術(shù)和可靠性不如干線飛機(jī)，實(shí)際上這已經(jīng)成為過去時(shí)?，F(xiàn)在的支線飛機(jī)空間寬敞、安靜舒適，而且在經(jīng)濟(jì)性顯著由于窄體客機(jī)的同時(shí)，在先進(jìn)性和可靠性上也可以比肩最先進(jìn)的窄體和寬體飛機(jī)。

　　巴航工業(yè)1999年開始研發(fā)，2004年推向市場(chǎng)的E系列支線飛機(jī)，目前在全球有超過1000架正在服役，在60至130座級(jí)的支線飛機(jī)市場(chǎng)占有率達(dá)到62%，新訂單數(shù)量上占全球新訂單的50%。

　　他透露，巴航工業(yè)即將在2021年推出的第二代E系列飛機(jī)，將可以達(dá)到與目前應(yīng)用最廣泛的空中客車320和波音737-800的改進(jìn)機(jī)型空中客車320neo和波音737MAX8相近的單座成本，航段成本可以降低30%-40%，適合中密度市場(chǎng)的低成本運(yùn)營。自從在去年的巴黎航展上推出后，8個(gè)月的時(shí)間內(nèi)已經(jīng)獲得來自全球的455架訂單。