貴州省高鐵學(xué)校帶您了解中國鐵路的由來與發(fā)展：在一百五十年前，鐵路被清人視為“奇技淫巧”，不為世人所接納；而如今，“國名經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈”展開了史無前例的跨越式發(fā)展。

從0.5 公里的“展示鐵路”到“八縱八橫”的鐵路交通網(wǎng)構(gòu)建完畢，從“龍?zhí)枴睓C車到時速 350 公里的高速列車，中國鐵路發(fā)展史，見證了一個百年巨變。

鐵路是近代工業(yè)文明的產(chǎn)物，鐵路的修筑又反轉(zhuǎn)來促進(jìn)工業(yè)文明的發(fā)展。但是由于長期的閉關(guān)鎖國及自然經(jīng)濟(jì)的局限，是清政府一時看不清鐵路對社會進(jìn)步的重大作用，他們視鐵路如“洪水猛獸”。同時還與清政府的腐敗、保守、專制、唯祖宗之規(guī)是從有關(guān)，他們不肯接受新生事物，視蒸汽機車為“奇技淫巧”，認(rèn)為修鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙風(fēng)水”，因而頑固地拒絕修建鐵路。

當(dāng)時中國的有志之士已把世界鐵路的信息傳入國內(nèi)，被稱為“開眼看世界第一人”的林則徐，在他主持編譯的《四洲志》中介紹了外國修建鐵路的情況。清末地理學(xué)家徐繼宇于 1848 年編著的《瀛環(huán)志略》中，又進(jìn)一步介紹了一些的鐵路情況，如“造火輪車，以石鋪路”，“熔鐵為路，以速其行”，并稱贊說這種運輸工具是“可謂精能之至矣”。

太平天國玕王洪仁玕在其《資政新篇》一書中，主張制造“如外邦火輪車”，計劃“先于21 21條大路，以為全國之命脈”。但這些都未能使清王朝統(tǒng)治集團(tuán)振聾發(fā)聵。他們說什么火車會“煙傷禾稼，震動寢陵”，“會驚耳駭目，鬼神呵譴”，他們?nèi)匀徽J(rèn)為鐵路是祖宗所未創(chuàng)的怪物，不為他們所接受。

李鴻章乃是清朝高級官員中主動提出修鐵路的第一人，他同時也是清朝早有筑路救國思想的官僚。

李鴻章等為促發(fā)慈禧對鐵路的興趣，曾動用海軍建設(shè)經(jīng)費于1888 年在北海、中海西側(cè)修建了一條長約2 公里的宮廷鐵路，這條鐵路由靜清齋至瀛秀園，途徑紫光閣，故稱紫光閣鐵路。慈禧太后經(jīng)常乘坐又太監(jiān)牽引的豪華進(jìn)口車廂，去靜清齋進(jìn)午餐。這種投其所好的做法博得慈禧太后的歡心，又促使頑固派不得不改變其反對修建鐵路的態(tài)度，收到了意想不到的效果。

中國大地上的第一條鐵路——吳淞鐵路。清政府不允許中國自己修建鐵路，不等于外國列強不圖謀在中國修建鐵路。從19 世紀(jì)60 年代起，西方列強開始向請政府提出鐵路的要求。先提出這種要求的是英國駐廣州領(lǐng)事館翻譯梅輝立（WSMayers）。他于1862 年，向廣東當(dāng)局提出了修筑廣東至江西的鐵路，并至大庾嶺踏勘。以后，西方的外交官、商人又先后多次提出修路之請，但是均為清政府所據(jù)。英國曾指使一位名叫杜蘭德的商人出面，在北京的宣武門附近修建了一條長約 0.5 公里的小鐵路，企圖以實物作廣告而去誘惑。但所有這些卻都沒有使固守祖規(guī)制度的清朝王室為其所惑，為其所動。鐵路作為“工業(yè)革命”的產(chǎn)物，是蒸汽機應(yīng)用于運輸?shù)慕Y(jié)果，是社會經(jīng)濟(jì)技術(shù)不斷發(fā)展的必然。

但對于中國來說，自己大地上的第一條鐵路——上海吳淞鐵路，卻竟是非法的“舶來品”。為了便利吳淞口與公共租界（由英、美租界合并而成）的陸上交通，同時也為了對中國人提供一種示范，使他們在心理上習(xí)慣于這種新的觀念，為將來他們在中國的發(fā)展鋪平道路。1872 年，美國駐上海的副領(lǐng)事奧立維布拉特福（Dliver BBradford）開始籌備筑路事宜，以修“尋常馬路”為名，騙購筑路用地，同時他們把“吳淞道路公司”偷偷變成“吳淞鐵路公司”。后來因為筑路需要花費巨額資金，路工才將它轉(zhuǎn)交給經(jīng)濟(jì)實力雄厚的英商怡和洋行。他們背著清政府擅自在中國的土地上修建鐵路。

1876 年，該行將鐵路器材謊稱為“馬路器材”，蒙混進(jìn)口，以修好的馬路為路基，又偷偷鋪上鋼軌，于7 日先行通車，吳淞鐵路全長14.5公里，單線，軌距0.762 米，鋼軌每米重 13 公斤，機車自重僅 15 噸，牽引小型客貨車，時速為 24 ——32 公里。吳淞鐵路是中國早出現(xiàn)的一條營業(yè)性鐵路，它的修建對中國社會產(chǎn)生了很大的影響。但英商在征地時，破壞溝渠，引起了農(nóng)民的強烈反對。在通車后，又出現(xiàn)了軋死行人事件，百姓為之震動。鐵路雖好，但卻是英商以欺騙之法，擅自修筑，實屬違法行為。為了維護(hù)主權(quán)，清政府提出強烈的抗議。英方也知其理虧，經(jīng)過交涉，雙方達(dá)成《收贖吳淞鐵路條款》，規(guī)定以一年為期限，清政府出白銀28.5 萬兩，買下吳淞鐵路。

1877 年10 月，鐵路賠款付清，吳淞鐵路收歸清政府所有。但是買下的吳淞鐵路該如何處理呢？關(guān)于此事朝廷內(nèi)外眾說不一。李鴻章主張交由華商，集體經(jīng)營。當(dāng)時上海、吳淞等地商民 145 人，“公稟兩江總督，請準(zhǔn)鐵路繼續(xù)辦理”。但兩江總督沈葆楨未被批準(zhǔn)，為防止外人今后故伎重演，竟下令將鐵路拆毀。由此可見，清政府的當(dāng)權(quán)者把鐵路視為“奇技淫巧”到了何等荒謬的程度。吳淞鐵路這個“短命鬼”，雖是帝國主義勢力開始對中國逐步改變侵略和擴(kuò)張手段的產(chǎn)物，但它的出現(xiàn)，卻讓國人見識了鐵路這一新生事物，讓國人認(rèn)識了改變舊的運輸方式，提高運輸效率是多么的重要、多么的必要。從 1876 年12 月25日，共運客16 萬多人次，平均每英里每周可賺 27 英鎊，與英國國內(nèi)鐵路日利潤相當(dāng)。速度快，盈利多，中國人開始實際感受到鐵路之益，開始慢慢開始接受鐵路這一新生事物。