報價是市場經(jīng)濟的核心問題，商場通過報價機制能夠優(yōu)化資源配置。同時，鐵路運價作為基礎(chǔ)交通服務(wù)報價，又關(guān)乎廣大民眾的出行權(quán)和社會福利、關(guān)乎乘客的切身利益，需要制定合理的鐵路運價體系，保證鐵路運輸的持續(xù)健康發(fā)展。中國鐵路執(zhí)行的是由發(fā)改委制定基價并報國務(wù)院批準(zhǔn)的一套報價體系。因為鐵路運價關(guān)乎國計民生，因而，鐵路運價制定和調(diào)整也引進(jìn)了聽證會制度。 

運價補助是通行做法 
　　鐵路運輸的密度經(jīng)濟、規(guī)模經(jīng)濟及財物的專用性決定了鐵路運輸具有自然壟斷特征。自然壟斷下，運輸服務(wù)由一個廠商供應(yīng)比兩個或多個廠商供應(yīng)具有更低的本錢。對于鐵路運輸供給方來說，按邊沿收益等于邊沿本錢定價，能夠?qū)崿F(xiàn)利潤最好化或短期虧損最小化，但并不會使社會效益最好化。因為鐵路運輸與人民群眾生活關(guān)系密切，不能僅僅追求經(jīng)濟效益，還應(yīng)注重社會效益，靈敏的補助和定價則能夠?qū)崿F(xiàn)社會效益的最好化。 

　　對鐵路客運進(jìn)行補助是保持鐵路客運充足供應(yīng)的有效方法，也是現(xiàn)今發(fā)達(dá)國家的通行做法。如美國鐵路客運由Amtrak公司獨家供應(yīng)，美國政府對其進(jìn)行補助。德國和法國則對鐵路客運進(jìn)行了細(xì)分：法國將低等級客運瞧做是根本品，定低價并進(jìn)行補助，而將高等級鐵路客運交由商場定價。德國則對區(qū)域客運進(jìn)行政府指導(dǎo)價并供應(yīng)補助，長途客運則交由商場定價。而印度、俄羅斯等國也對部分鐵路客運供應(yīng)補助。 

　　現(xiàn)階段，中國政府并未對鐵路客運確定提出補助的原因有二：一是過往一段時間中國鐵路客運還不具備充足供應(yīng)的水平，是一種缺少經(jīng)濟狀態(tài)，鐵路客運并未補助，也未虧損。二是鐵道部實踐是以總公司身份來安排鐵路運營和生產(chǎn)，在集團(tuán)化公司框架下實現(xiàn)了穿插補助。 

　　穿插補助具有必定的合理性。首先，穿插補助使得統(tǒng)一運價具有可操作性。外圍鐵路運輸本錢高于中心區(qū)域，若以本錢加成定價方法進(jìn)行定價，則不同區(qū)域乃至不同線路的運價都是有差異的，如此繁復(fù)的報價形成機制不具有操作性。相比來說，在穿插補助的前提下進(jìn)行統(tǒng)一運價則要輕易操作得多。其次，外圍鐵路低于平均本錢定價形成對外圍鐵路的補助，帶動外圍地區(qū)鐵路網(wǎng)的建造和完善，對于推進(jìn)外圍區(qū)域商場買賣、經(jīng)濟總量添加以及社會福利提升都有積極意義。 

定價和補助應(yīng)體現(xiàn)靈敏性 

　　對鐵路進(jìn)行分類并有針對性地進(jìn)行補助和實行區(qū)別化的定價原則，有利于充足利用現(xiàn)有運輸資源。 

　　在中國現(xiàn)階段，鐵路貨運仍以大宗貨物為主要運輸對象。這些物資根本是商場買賣做法，應(yīng)對其進(jìn)行商場化定價。而客運，尤其是普速客運或小區(qū)域客運是一種根本品，對客運定低價能夠保障根本社會福利的供應(yīng)。貨運按商場定價，客運定低價意味著在集團(tuán)化運營形式框架內(nèi)貨運補助客運形式的選擇，這種形式具有充足的現(xiàn)實根據(jù)。

       從中國實踐景象來瞧，適度進(jìn)步發(fā)達(dá)區(qū)域、繁忙干線的貨運報價并不會使實踐貨運運量變少，即貨運的需要彈性??；而現(xiàn)階段大量客專及高鐵的建成和運營使鐵路客運的實踐運量需要彈性大，依據(jù)拉姆齊定價原則，需要彈性小的貨運定高價，彈性大的客運定低價，可使社會福利純損減少。 

　　高速鐵路建造本錢遠(yuǎn)高于普速鐵路，本錢收回周期較長，形成中國高速鐵路的巨額債務(wù)。同時，因為速度快、間隔時間短，其運能大約是普速鐵路的3到4倍，空余的供應(yīng)水平及巨大的固定本錢投進(jìn)，使得高速鐵路運輸服務(wù)的邊沿本錢遠(yuǎn)低于平均本錢，因而即使運價低于平均本錢，只需高于邊沿本錢即可回收部分本錢。 

　　高速鐵路強大供應(yīng)水平和可替代運輸方式的激烈競爭都使客運買方商場特征顯現(xiàn)，因而，高速鐵路客運更宜采納不同定價、功率定價或推廣運價戰(zhàn)略。如在運輸非高峰期，適度進(jìn)行報價折扣，以達(dá)到添加運輸收進(jìn)、平穩(wěn)運輸供應(yīng)的目的。實行功率定價還需調(diào)查不同季節(jié)乃至一周或一天的不同時段特定線路的旅客出行特征，依據(jù)客流的改變，有針對性地開發(fā)出能適應(yīng)商場需要改變的運價動態(tài)調(diào)整體系，既能夠充足利用現(xiàn)有運輸資源，又添加高鐵的報價競爭力。 

鐵路運價變革趨勢 

　　縱看世界鐵路發(fā)展歷史，鐵路運價規(guī)制曾是規(guī)制最嚴(yán)厲的范疇，也是放松最晚的行業(yè)。隨著汽車、民用航空技術(shù)的快速發(fā)展，特殊是高速公路的大量展開，運輸商場可競爭特征逐步顯著。尤其是重化工業(yè)階段在主要工業(yè)化國家逐步淡出，鐵路運輸所具有的大批量、長距離運輸優(yōu)勢與小批量、多樣性、多元化、及時性的商場需要特征開始出現(xiàn)不適應(yīng)預(yù)兆。

       發(fā)達(dá)國家先后實行了鐵路民營化變革。變革的目的是為了創(chuàng)設(shè)激勵機制，引進(jìn)競爭因素，開發(fā)多元化經(jīng)營，增強公司收益水平。從各國變革效果瞧，只是在必定程度上實現(xiàn)了上述目標(biāo)，但鐵路公司的財物愈加清楚化，商場競爭認(rèn)識更確定了。與民營化改制相伴的是運輸報價規(guī)制的放松。 

　　中國鐵路運價規(guī)制嚴(yán)厲，雖然貨運報價經(jīng)過了多次提價，但若要擔(dān)當(dāng)補助客運以及擔(dān)負(fù)每年約六七百億的鐵路建造基金，則運價水平仍不夠高，除非客運確定由政府來補助。同時，鐵路貨運中存在基價外收費過多過濫的景象，反而使鐵路貨運報價競爭力下降。有必要整理和規(guī)范鐵路貨運收費辦法，做到貨運報價水平既合理公平又確定公開。

       中國鐵路客運眼前仍執(zhí)行的是1995年基準(zhǔn)報價水平，雖然保持客運低價有助于社會福利改進(jìn)，但過低的客運報價會使補助擔(dān)負(fù)加重和運輸公司效益低下，職工收進(jìn)水平得不到應(yīng)有進(jìn)步。在運價規(guī)制放松的趨勢下，鐵路運價應(yīng)更多采納反映需要特征的功率定價等商場定價方法，才能使鐵路客、貨運既有競爭力，又能保障必定的收益水平，推進(jìn)鐵路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。

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