不知各位注意到?jīng)]有，我國(guó)有些鐵路動(dòng)車的車頭又尖又長(zhǎng)，其長(zhǎng)度差不多占據(jù)了車身的一半。成都鐵路學(xué)校經(jīng)濟(jì)發(fā)展的運(yùn)輸化過程有一定的階段性。在工業(yè)革命發(fā)生之前，從原始游牧經(jīng)濟(jì)、傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會(huì)到工場(chǎng)手工業(yè)階段，各國(guó)經(jīng)濟(jì)一直處于“前運(yùn)輸化”狀態(tài)；與大工業(yè)對(duì)應(yīng)的是運(yùn)輸化時(shí)期，而運(yùn)輸化本身的特征又在 “初步運(yùn)輸化”和“完善運(yùn)輸化”這兩個(gè)分階段中得到充分發(fā)展。成都鐵路運(yùn)輸學(xué)校由于受氣候和自然條件影響較小，且運(yùn)輸能力及單車裝載量大大，在運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常性和低成本性占據(jù)了優(yōu)勢(shì)，再加上有多種類型的車輛，使它幾乎能承運(yùn)任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制，而這些都是公路和航空運(yùn)輸方式所不能比擬的。成都鐵路學(xué)校是其中一種最有效的已知陸上交通方式。鐵軌能提供極光滑及堅(jiān)硬的媒介讓火車的車輪在上面以最小的摩擦力磙動(dòng)。這樣，在火車上面的人會(huì)感到更舒適，而且節(jié)省能量。如果配置得當(dāng)，鐵路運(yùn)輸可以比路面運(yùn)輸運(yùn)載同一重量客貨物時(shí)節(jié)省五至七成能量。而且，鐵軌能平均分散火車的重量，令火車的載重力大大提高。為了最大化減少空氣阻力，車頭設(shè)計(jì)成流線型是合理的，流線型的車頭是要占據(jù)一定的長(zhǎng)度，但是我國(guó)的一些鐵路動(dòng)車車頭部分長(zhǎng)度竟達(dá)到12米，如果僅僅是為了最大化減少行駛中的空氣阻力，我認(rèn)為是富富有余了，甚至多余了。日本、法國(guó)和德國(guó)的鐵路車頭都沒有那么長(zhǎng)，甚至飛機(jī)的機(jī)頭也只是圓弧形的，并沒有多長(zhǎng)，而且飛機(jī)的速度更高，空氣阻力也應(yīng)該更大。車頭過長(zhǎng)，不僅從外觀來看缺乏美感，而且占據(jù)了大量車身位置，最大化減少了座位數(shù)。京津城際鐵路的車頭是圓弧形的，不是很長(zhǎng)，但也能跑到350公里的時(shí)速。因此本人認(rèn)為，在確保最大化減少空氣阻力的前提下，車頭長(zhǎng)度應(yīng)盡可能不要太長(zhǎng)，避免占據(jù)太多的空間。

火車不缺的就是這點(diǎn)空間和重量。四川鐵路學(xué)校隨著發(fā)達(dá)國(guó)家逐步向后工業(yè)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，運(yùn)輸化的重要性在相對(duì)地位上開始讓位于信息化，從而呈現(xiàn)出一種“后運(yùn)輸化”的趨勢(shì)。中國(guó)的運(yùn)輸化仍舊處于需要擴(kuò)大運(yùn)輸能力的初級(jí)階段。成都鐵路學(xué)校經(jīng)濟(jì)發(fā)展的運(yùn)輸化過程有一定的階段性。在工業(yè)革命發(fā)生之前，從原始游牧經(jīng)濟(jì)、傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會(huì)到工場(chǎng)手工業(yè)階段，各國(guó)經(jīng)濟(jì)一直處于“前運(yùn)輸化”狀態(tài)；與大工業(yè)對(duì)應(yīng)的是運(yùn)輸化時(shí)期，而運(yùn)輸化本身的特征又在 “初步運(yùn)輸化”和“完善運(yùn)輸化”這兩個(gè)分階段中得到充分發(fā)展。 飛機(jī)不一樣，每一點(diǎn)空間都是由重量換來，進(jìn)而可以換算成阻力的，飛機(jī)上天后氣流很干凈，火車一路還有交匯、隧道、以及路軌等對(duì)氣流的影響。

我相信我們的車頭是風(fēng)洞試驗(yàn)出來的優(yōu)化選型。畢竟中國(guó)有豐富的風(fēng)洞和實(shí)驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)。